Na casa dos homens, um espaço aberto e ventilado no centro da aldeia, os anciãos Kayapó Mebengôkre param para uma refeição da tarde. É maio, e a estação chuvosa está chegando ao fim, proporcionando uma tarde quente, mas agradável.
A refeição é berarubu, um prato tradicional da Terra Indígena Menkragnoti, a maior das cinco terras ocupadas pelos Kayapó no sul do Pará e norte do Mato Grosso. Envolto em folhas de bananeira, o prato é feito de mandioca e javali, o animal de caça mais apreciado nessas florestas preservadas. Uma garrafa térmica com água do Rio Curuaés, que margeia a aldeia, acompanha a refeição.
As plantações de soja, que invadem lentamente o território Menkragnoti e seus vizinhos, começaram a alterar as práticas cotidianas dos Kayapó, como esta refeição comunitária. Os moradores locais afirmam que a água do rio, a caça e os peixes estão contaminados por pesticidas usados nas plantações de soja que crescem mais perto de suas fronteiras. Agora, eles evitam caçar perto dos limites de suas terras.
Líderes Kayapó esperam que a situação piore com a chegada de um projeto colossal de infraestrutura defendido por governos de esquerda e direita: a ferrovia Ferrogrão.
"Só de ouvir o nome 'Ferrogrão' me faz pensar que as coisas vão piorar", disse o cacique Tkak Djmati, da aldeia Mopkrore, pouco antes de compartilhar o berarubu. Seus comentários foram traduzidos por um intérprete Kayapó.
“O cultivo de soja vai aumentar muito. Quando chove, os pesticidas vão para o rio. Não temos poços artesianos para nos sustentar. Não temos para onde correr, e todas as nossas crianças ficam doentes”, explica Djmati.
O projeto Ferrogrão prevê uma ferrovia de 933 km que se estende de Sinop, no Mato Grosso – onde 40% da soja do estado é cultivada – até o porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará. Lá, comerciantes de soja e milho dominam um amplo complexo de silos, armazéns e terminais fluviais privados.
A ferrovia acompanha a BR-163, que já está sobrecarregada pelo transporte de soja. Na época da colheita, de 2,000 a 4,000 caminhões congestionam a rota diariamente, formando filas em silos, postos de controle, postos de gasolina e portos.
O governo do presidente Lula abraçou o projeto, apoiando grandes operadoras de soja como Cargill, Bunge e Amaggi. Os estudos e projetos da ferrovia estão incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, com leilão de concessão previsto para 2026.
Um projeto de lei recentemente aprovado que flexibiliza o licenciamento ambiental pode acelerar a construção da Ferrogrão. A lei permite que o governo classifique projetos como "estratégicos", simplificando-os por meio de uma revisão de uma única fase e um ano de duração. Também exclui terras indígenas não reconhecidas das avaliações ambientais – como aquelas habitadas pelo povo Munduruku perto de Itaituba.
Apesar dos contratempos burocráticos, o governo federal continua comprometido em finalizar a concessão. Na prática, a pressão já é palpável.
Territórios Kayapó ficam de 30 a 48 km da ferrovia planejada. As aldeias Munduruku em Itaituba estão ainda mais próximas, algumas a menos de 6 km de distância. Comunidades de pescadores na entrada do Parque Nacional do Jamanxim e moradores próximos a futuros ramais ferroviários preveem deslocamentos forçados.
Nenhum desses grupos foi consultado.
O governo afirma que a ferrovia permitirá a rastreabilidade da carga e reduzirá o desmatamento ilegal, afetando apenas as zonas terminais. "A ferrovia aliviará a pressão sobre as comunidades vizinhas, promovendo um transporte mais eficiente e sustentável", afirma o Gabinete do Presidente.
Folha Repórteres acompanharam o trajeto da ferrovia de Sinop a Itaituba, visitando comunidades tradicionais ao longo do caminho – algumas a metros, outras a quilômetros.
Nesta parte do Brasil, tudo gira em torno da soja e do milho. Até mesmo comunidades florestais agora se encontram cercadas pela monocultura.
“Fevereiro e março na BR-163 são um inferno”, diz Ilson José Redivo, presidente do Sindicato Rural de Sinop. “A fila de caminhões é infinita. Em Miritituba, cada comerciante administra seu próprio terminal portuário.”
A Redivo estima que a Ferrogrão reduzirá os custos de frete pela metade. "O retorno será em dois ou três anos."
Hoje, caminhoneiros enfrentam longas horas de espera para chegar a Miritituba, de onde partem navios de carga para os portos de Santarém e Barcarena, principalmente para exportação.
Menkragnoti fica à direita da rodovia a caminho de Itaituba. Esta floresta tropical de 4.9 milhões de hectares fica perto do Castelo dos Sonhos, o distrito urbano mais próximo.
Do Castelo dos Sonhos até a vila de Pykatoti, há uma estrada de terra de 61 km. Originalmente um posto de vigilância, a vila agora enfrenta plantações de soja e milho invasoras.
"Aquela pastagem virou soja no ano passado. Agora é só milho", diz o cacique Abiri Kayapó, de Pykatoti. "Por causa dessas plantações, nossa água está inutilizável."
Os Kayapós relatam a redução do território e o aumento da exposição a pesticidas. "Estamos comendo peixes contaminados. Os javalis e antas que caçamos também devem estar envenenados. A ferrovia trará mais invasões, mais soja, mais forasteiros", diz Abiri.
Os mesmos temores ecoam no vizinho território Baú. Seus líderes aprovaram protocolos de consulta e buscam se manifestar contra a Ferrogrão em fóruns oficiais.
Com tanta soja nas estradas, acidentes com caminhões criaram novos mercados de trabalho. Perto do Parque Jamanxim, três homens retiram soja de um caminhão de 57 toneladas acidentado. Pagos por seguradoras, eles ganham R$ 150 por dia enchendo 60 sacos. "Não queremos mal, mas este é o nosso ganha-pão", diz Carlos Henrique.
Mais adiante, a tragédia aconteceu na aldeia de Aruri. Elda dos Santos, de 75 anos, perdeu o neto de 21 anos em um acidente de caminhão em 2024. "Cheguei há 45 anos. Não quero ir embora", diz ela.
Aruri, uma vila de pescadores no Rio Aruri, é uma das poucas comunidades oficialmente listadas em relatórios de impacto ambiental. A ferrovia passa a apenas 345 metros de distância, exigindo demolições e realocações de casas.
Com 42 famílias, Aruri não recebeu nenhuma visita do governo ou de empresas para falar sobre o projeto. Em vez disso, as empresas de transporte rodoviário pressionaram os moradores a se oporem à ferrovia. Mesmo assim, o presidente da comunidade, Zuza, de 67 anos, insiste: "Não há lugar melhor. Se estou com fome, eu pesco. Não saberia para onde ir."
No Rio Tapajós, as barcaças dominam a paisagem. Inúmeros terminais atendem gigantes do setor de commodities, desestabilizando aldeias Munduruku próximas. Essas comunidades foram deslocadas décadas atrás, empurradas para pequenas áreas urbanas como a Praia do Índio e a Praia do Mangue.
Suas terras ancestrais, agora de 5.8 a 8.5 km da ferrovia, estão interditadas. A expansão industrial prejudica a pesca e os locais sagrados. A construção de um terminal foi interrompida após a descoberta de um cemitério Munduruku. "É um lugar sagrado. Se for perturbado, sofremos as consequências", diz o xamã Fabiano Karu Pen.
O cacique Tiago Ikõbaca Kpu aponta para o solo rico em bacaúbas, sinalizando a presença indígena ancestral. "Agora são só silos e armazéns", diz ele. Um lago antes usado para pesca foi aterrado para construção.
Perto do Sawré Ba'pim, uma zona de proteção florestal, as fazendas de soja finalmente chegaram. "Começou pequeno. Agora plantaram soja pela primeira vez", diz a liderança Bonifácio Saw Munduruku, que luta há 20 anos pelo reconhecimento territorial. "Há uma nuvem de veneno sobre a comunidade. O igarapé está poluído. Nossos buriti, açaí e peixes estão morrendo."
